「2024年問題」のその後輸送力不足の見通しは「約34%」から「7〜25%」に

「2024年問題」は、2024年4月1日からトラック・バス・タクシーなど自動車運転の業務に、時間外労働の上限が適用されたことを指す。特別条項付きの36協定を結んでも、時間外労働は年960時間まで。一般の業種にある「単月100時間未満」「複数月平均80時間以内」「月45時間超は年6か月まで」の規制は、運転の業務には適用されない。

同じ日に、厚生労働省の「改善基準告示」も改正された。トラックの拘束時間（始業から終業まで、休憩を含む時間）は、1年で3,516時間から原則3,300時間に、1か月で293時間から原則284時間に短くなった。勤務と勤務の間の休息期間は「継続8時間以上」から「継続11時間を基本とし、9時間を下回らない」になった。

バスは1か月の拘束時間が原則281時間以内、タクシーは日勤で月288時間以内（改正前は299時間）、隔日勤務で月262時間以内。休息期間もバス・タクシーの日勤で継続11時間が基本、隔日勤務は継続24時間が基本となった。

上限の適用前には、2030年度に輸送力が約34%不足するという想定が示されていた。国土交通省は2026年3月31日に閣議決定した総合物流施策大綱（2026〜2030年度）の検討で、この見通しを改めた。

国交省の検討会の提言案によると、約34%のうち約14%分は「2024年問題」への対策の成果などで概ね克服した（輸送需要も約12%減った）とした。そのうえで再検証すると、2030年度には平均で約7%、最大で約25%（1.7億〜7.2億トン）の輸送力不足がありうるという。対策として、荷待ち・荷役時間の短縮（＋7.5ポイント）、積載効率の向上（＋6.6ポイント）、新たなモーダルシフト（＋6.4ポイント）などで計25.7ポイントの効果を見込む。

「不足が減った」とはいえ、最大で4分の1近い輸送力が足りなくなる可能性が残る、という見通しだ。古い「34%」の数字は、すでに更新されていることに注意したい。

ドライバーの長い拘束時間の原因の一つが、荷主の倉庫や工場での「荷待ち」だ。荷主の都合で30分以上待った場合は、乗務記録に書くことが2017年7月から義務になっている。

政府は、全国のトラック輸送の5割の運行で、1運行の荷待ち・荷役などの時間を計2時間以内（1回の受け渡しごとに原則1時間以内）にする目標を掲げ、2025年4月から荷主・物流事業者の判断基準として施行した。運賃の面では、国交省の「標準的な運賃」と比べて概ね受け取れている契約の割合が、2021年度調査の35%から2024年度調査では53%になった（全日本トラック協会・国交省の資料）。

2026年4月1日からは、改正物流効率化法の第2段階が始まった。一定規模以上の荷主（年間の取扱貨物9万トン以上）やトラック事業者（保有車両150両以上）、倉庫業者（保管量70万トン以上）などを「特定事業者」に指定し、中長期計画の作成と定期報告を義務づけた。特定荷主には、物流を統括する「物流統括管理者（CLO）」の選任が求められる。

2025年6月11日に公布された「トラック適正化二法」も段階的に動く。2026年4月には、違法な白ナンバートラック（白トラ）を使う荷主などへの規制や、委託の次数を2次までに抑える努力義務が始まった。トラック事業の許可を5年ごとの更新制にすることや、「適正原価」を下回る運賃・料金を制限することは、公布後3年以内に施行される予定だ。

バスでは運転者不足による減便が広がる。関東運輸局が管内の路線バスがある市区町村（282）に聞いた調査（2025年3月報告）では、2021年4月〜2024年12月に減便・廃止された系統がある自治体が65.6%。減便・廃止の要因に「運転者不足」を挙げた割合は、2023年度の63.9%から、2024年4月以降は85.4%に上がった。関東だけの調査で、全国の値ではない。日本バス協会は2023年10月、2030年度に運転者が約3.6万人（28%）不足すると試算している。

タクシーは回復の兆しがある。国土交通省調べ（全国ハイヤー・タクシー連合会の資料）では、法人タクシーの運転者は2009年度の37万1,245人から減り続けたが、2022年度の21万4,972人を底に2年連続で増え、2024年度は22万4,428人だった。